Burundi Les « cangacanga » sont-ils vraiment responsables du désordre des transports à Bujumbura ?

Le 14 août 2026, au palais Ntare Rushatsi, le président Évariste Ndayishimiye a réuni les cadres du ministère des Ressources minières, de l’Énergie, du Commerce et du Tourisme. Selon la RTNB, il en a profité pour évoquer la « multiplication des taxis » et la nécessité d’une « meilleure régulation » du transport.

Des comptes d’information en ligne rapportent également que le chef de l’État aurait fustigé la surcharge de ces véhicules. Un travail, aurait-il fait valoir, réservé aux gros bus comme les Hiace et les Qoaster, pendant que beaucoup d’entre eux attendent leur clientèle.

Le chef de l’État aurait donc demandé au secteur des transports de « bien organiser » cette répartition. Et il aurait ajouté, toujours selon la même source, une précision presque pédagogique : « qui choisit un taxi choisit la rapidité, et la rapidité se paie chère ». Une logique de marché somme toute classique, le genre qu’on trouve dans n’importe quel manuel d’économie de première année.

Ce raisonnement est, en théorie, une question d’ordre public défendable. Organiser les transports, faire respecter le Code de la route et adapter le nombre de passagers à la capacité des véhicules relèvent bien des responsabilités de l’État. Mais encore faudrait-il savoir pourquoi le bus attend et pourquoi le taxi, lui, roule.

Une logique à revoir

Lorsque le bus ne vient pas, que reste-t-il à celui qui doit aller travailler, au rendez-vous médical ou simplement rentrer chez lui ? Dans une ville frappée par les pénuries de carburant, plusieurs passagers partagent alors le prix d’un taxi, parfois jusqu’à 5 000 francs chacun, en allant dans la même direction sans nécessairement avoir la même destination.

« Les petits taxis prolifèrent parce que les bus manquent de carburant. Ils sont salutaires […]. Ils s’adaptent à la situation en proposant du covoiturage », confie un habitant de Bujumbura.

Alors, quand le chef de l’Etat parle de « multiplication des taxis », ne faudrait-il pas aussi parler de multiplication des conséquences de la pénurie ?

Dans ce contexte, dire que la rapidité se paie cher relève presque de l’ironie involontaire. Ce n’est pas toujours la hâte du client qui gonfle la facture : c’est surtout le coût d’un carburant devenu rare et cher. Le taxi ne vend donc pas seulement de la rapidité. Il vend parfois quelque chose de plus fondamental : la possibilité de se déplacer.

Saluons donc, une fois encore, la cohérence administrative de la démarche. Après plusieurs années de pénurie, faut-il vraiment commencer par organiser la file des passagers plutôt que chercher pourquoi les bus restent immobilisés ? Une façon comme une autre de gérer une pénurie : changer de sujet.

L’État marchand de la crise

Depuis plus de 5 ans, le Burundi connaît une pénurie chronique de carburant, aggravée par les difficultés d’accès aux devises. Début août encore, les stations-service étaient à sec à Bujumbura et le marché noir proposait le litre et demi jusqu‘à 25 000 francs, contre 4 000 francs au tarif officiel.

Cette économie du « système D » touche désormais l’ensemble toute la ville. Selon les usagers, certains véhicules de service public, civils mais aussi, dans certains cas, de la police et de l’armée, s’improvisent taxis du soir pour rentabiliser leur plein et dépanner des citadins désemparés.

L’un des usagers affirme que certains en auraient même fait un « business régulier » en rentrant chez eux. Cinq passagers à 5.000 francs représentent déjà 25 000 francs pour une seule rotation. Répétée plusieurs fois, l’opération devient vite lucrative, surtout que le carburant n’est pas directement payé par les conducteurs.

Si ces pratiques sont avérées, elles méritent évidemment d’être encadrées. Mais elles disent aussi quelque chose de l’ampleur de la crise : chacun cherche sa solution, y compris là où elle n’aurait jamais dû devenir nécessaire.

Et que devient alors le Code de la route ? Oui, les véhicules doivent respecter leur capacité assurée et les passagers ne devraient jamais être transportés dans des coffres comme des « Ndagala » ou d’autres espaces dangereux. Mais pourquoi certains voyageurs acceptent-ils malgré tout ces risques ? Lorsque le bus ne vient pas, le choix entre un trajet dangereux et aucun trajet devient parfois très théorique.

Et lorsque des agents chargés de faire respecter les règles ferment les yeux, voire sont acceptent des pots-de-vin, qui contrôle ceux qui contrôlent ? Il ne s’agit évidemment pas d’accuser tous les policiers. Mais une règle que l’on peut négocier au bord de la route protège difficilement le citoyen.

Et si l’on traitait enfin la cause ?

Au lieu d’incriminer des citoyens qui se débrouillent comme ils peuvent, l’État ne devrait-il pas plutôt admettre qu’il a failli à ses obligations dans la gestion de la crise énergétique ?

Le problème ne date pas d’hier. En février 2022, l’importation du carburant avait été officiellement confiée à la REGIDESO malgré sa gestion défaillante de l’eau et l’électricité. Constatant l’absence de résultats, le Conseil des ministres en a arrêté le principe d’une nouvelle structure le 3 janvier 2024, avant que la création de la Société pétrolière du Burundi (SOPEBU) ne soit formalisée par décret le 20 février.

Moins d’un an plus tard, le chef de l’État révélait lui-même la disparition de 19 millions de litres de mazout et de 12 millions de litres d’essence, qu’il attribuait à des pratiques de détournement impliquant des cadres de la société qu’il avait nommés.

La réponse politique ? Le 24 juin 2026, le Conseil des ministres autorisait cette même SOPEBU, dont la gestion avait déjà été sévèrement mise en cause, à investir dans l’or et les minerais rares — une fuite en avant dénoncée par plusieurs économistes.

Alors pourquoi ne pas s’attaquer plus directement au problème ? Si les Burundais vont chercher du carburant à Uvira (RDC) ou en Tanzanie lorsque les stations locales sont à sec, pourquoi ne pas réfléchir à des mécanismes d’approvisionnement transfrontalier légal, sécurisé et contrôlé ? Pourquoi laisser des circuits informels répondre à une demande que l’État peine manifestement à satisfaire ?

Un problème macroéconomique avant tout !

Et si le problème était moins logistique que macroéconomique ? Comment importer régulièrement du carburant lorsque les devises nécessaires aux paiements extérieurs manquent ?

Si la contrainte est aussi celle du change, combien de nouvelles structures faudra-t-il encore créer avant d’admettre que l’obstacle se trouve ailleurs ? Transformer une société pétrolière en acteur minier peut être présenté comme une diversification. Mais est-ce vraiment la priorité lorsque les stations-service restent à sec ?

La régulation des transports est certes nécessaire pour protéger les usagers. Mais elle ne peut pas devenir un paravent à la crise qui a fait naître ces solutions de circonstance.

Si demain les bus disposent régulièrement de carburant et que les voyageurs peuvent à nouveau compter sur un transport collectif au tarif officiel, les citadins continueront-ils vraiment à payer 5 000 francs pour partager un « cangacanga » ?

Le meilleur moyen de « réguler » naturellement ces taxis reste encore de remettre des bus et du carburant sur les routes. Car on peut toujours accuser le thermomètre d’afficher 40 degrés, cela n’a jamais fait baisser la fièvre.